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上周，丰田的董事长丰田章男甩出一组数据。
从1997年以来，丰田累计售出2700万台混动车，其碳排放影响仅相当于900万台电动车，也就是说，一台电动车的碳排放的污染=三台电动车。而如果丰田在本土生产900万台纯电车，反而会比现在增加碳排放。
不出意外，这一言论很快就引起了广泛的热议，但知嘹汽车细细琢磨过之后，一时间不知道丰田章男这到底是在担心环境，还是在担心丰田。
除了丰田章男给出的数据外，也有几组数据也在说明电动车的碳排放环保问题。
根据IOP Science的研究表示，电动车在制造过程中会平均产生11-14吨的二氧化碳碳排放，这一点在混动车型上只有6-9吨。
其核心原因在于电池的生产环节。锂、钴等金属的开采需要大量消耗水资源，碳排放强度更是传统汽车动力系统的数倍。
展开剩余76%这也就是我们所说的“碳债务”。
但是，电动汽车的碳排放曲线却在使用阶段能够大幅度逆转。
根据美国阿贡国家实验室的研究表明，电动汽车在行驶3.14万公里后，基本可以抵消制造阶段造成的碳负债，而在行驶4.5万公里后，碳排放总量将会明显低于混动车。
但这些，并没有把使用地区的电力来源算进去。
在日本，丰田章男的数据并没有错。在福岛的事故发生后，日本火力发电的数据已经飙升至76%，煤炭成为了更主要的发电来源。整体的电网都处于“高碳”环境下，丰田内部的研究数据也表明，混动车型的全周期碳排放会明显低于同级别的电动车型。
但这一数据并不能放到全球范围内。
以挪威举例，挪威的电力主要来自于水电，在挪威的研究数据表明，特斯拉Model 3的全周期碳排放将会比丰田的RAV4低60%。在美国，特斯拉Model Y的二氧化碳排放仅为每英里80g，丰田普锐斯则到了130g。
而在中国，，我们的煤电占比高达71%，只有A级别电动车的碳排放比燃油车、混动车低之外，B级车趋紧相同，到了更高级别的车型上，电动车的碳排放优势并不明显。
不过，这只是目前的状况。
全球基本都在进行能源的转型，国际能源署预测，到2030年，全球电网的清洁度将提升40%，中国电网的碳排放因子预测将在2025年降至480g/kWh。
如果所在地区的电网清洁度能够大幅度提升，电动车的碳排放会得到更明显的改善。
对于丰田来说，唱衰电动车、担心碳排放的举措，相比于担心环境，其实则是更担心丰田。过于依赖发动机技术的丰田，如果大肆转型电动车、全面电动化，仅仅是发动机产业链上就或将导致30万人失业。
而在中国，即便是煤电仍然是我们发电的主力，但中国电动车的全生命周期减排效益仍然很明显。哈尔滨理工大学的研究表明，即便是按照现在的电力结构，电动车每开15万公里，相比燃油车造成的减碳量仍然可达20.28吨，而这一优势，也就会在能源结构逐步改善后进一步扩大。
丰田章男一边说着1:3的排放数据，雷克萨斯一边又在上海建起了纯电工厂。一个世界顶尖车企的内部仍有不同的声音和路线，全球的汽车体系又怎么会一成不变？
但真正的环保并不是纠结于什么技术上的站队，而是丰田章男曾经说的那句：“真正的敌人不是电，而是碳”。
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